25 de Octubre de 2009
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Por qué la eficiencia paretiana no sirve en un mercado dinámico
Ya regresado de Salamanca, fui y volví en un tren prácticamente vacío. Como sabéis, el concepto de eficiencia paretiana, al que en teoría debe ajustarse la distribución de recursos en el mercado y que en defecto de cumplirse vendría a justificar una intervención estatal que recoloque los factores hasta conseguirla, establece que una situación es óptima cuando nadie puede mejorar sin que alguien empeore.
Obviamente, la situación del tren a Salamanca era paretianamente ineficiente, ya que todas las plazas vacías (o al menos muchas de ellas) podrían haberse ocupado por usuarios que habrían querido viajar gratis a Salamanca o a Madrid sin que la situación de nadie –ni de Renfe ni del resto de pasajeros– hubiese empeorado.
Según este criterio, por consiguiente, sería deseable que se articularan mecanismos para lograr que los trenes se llenaran tanto como fuera posible antes de que partieran hacia su destino.
Lo cierto es que en buena medida estos mecanismos ya existen y se articulan: por ejemplo, descuentos para los clientes que compren sus billetes a última hora. Pero, visto lo visto (tren vacío), se trata de mecanismos insuficientes para alcanzar la eficiencia paretiana. Las compañías privadas de transporte por supuesto tratan de minimizar los asientos que van desocupados (no les cuesta prácticamente nada añadir un nuevo pasajero al tren, al avión, al autobús…), pero no a costa de erosionar su rentabilidad. Por ejemplo, si se ofrecieran viajes gratuitos para los clientes que decidieran viajar a Salamanca cinco minutos antes de que saliera el tren, probablemente casi nadie pagaría por los billetes y se limitaría a probar suerte cinco minutos antes.
Dicho de otra manera, las compañías de transportes tratan de maximizar sus beneficios a lo largo del tiempo (técnicamente, el valor presente de sus flujos de caja futuros) y de esta manera asignan los factores productivos hacia los usos más valorados por los agentes.
Aplicar ciegamente el concepto de eficiencia paretiana (imponiendo, por ejemplo, viajes gratuitos de última hora) nos llevaría a que, efectivamente, las compañías de transporte salieran perjudicadas, pues sus beneficios futuros se desplomarían. E, indirectamente, los propios consumidores también saldrían perjudicados, ya que aunque obtendrían viajes gratuitos, la reinversión de estas compañías cesaría y ya no podrían seguir viajando, ni gratis ni pagando.
En otras palabras, las políticas que nos proporcionen un óptimo paretiano nos llevarán en muchas ocasiones a alejarnos de óptimos paretianos futuros. ¿Cuál debe primar sobre el otro? Estamos ante un caso de comparación intersubjetiva de utilidades de difícil resolución. Esto es, caemos en un callejón sin salida.
Más útil, sin embargo, resulta el concepto de eficiencia dinámica desarrollado por Huerta de Soto: “Un ser humano, una empresa, una institución, o todo un sistema económico, serán tanto más eficientes conforme más y mejor impulsen la creatividad y la coordinación empresarial”.
Dicho de otra manera, no se trata de que un estado del mundo sea mejor en un momento determinado que otro de acuerdo con las posibles mejoras que centralizadamente creemos que podemos implementar. La cuestión relevante es si un marco jurídico es capaz de lograr una mejor coordinación entre los seres humanos a la hora de lograr sus respectivos fines. No se pone el acento en los resultados logrados, sino en que puedan lograrse a lo largo del tiempo. Dicho de otra manera, una reasignación de recursos puede mejorar paretianamente (o hicks-kaldorianamente) una situación, pero puede empeorarla desde un punto de vista dinámico. El caso de los transportes es claro: la manera de proporcionar el servicio de transporte a los consumidores es que éstos puedan quedarse sin él si no paguen el precio que permite a la empresa a largo plazo amortizar su capital e incrementar su infraestructura.
Lo mismo podemos decir de las mal llamadas políticas de defensa de la competencia, de la regulación de los mercados financieros, de la expansión del crédito fiduciario…
Comentarios
Y digo que es sensato el concepto porque la "redistribución" de la riqueza socialdemócrata parte del concepto opuesto a la idea de Pareto. Perjudicar a algunos para mejorar el global. Lo que es erróneo y poco ético.
Renfe es una empresa estatal, lo cual, el despilfarro de recursos no es un problema, ya que la disuelven los costes entre la población y nadie se entera de lo que sale el trenecito a Salamanca.
Lo de los óptimos en sentido de pareto, en fin, matemáticamente es muy bonito, pero en la práctica creo que es absurdo su empleo y poco dice sobre si se emplean los recursos de forma adecuada.
Respecto a la teoría del bienestar es para partirse de risa, ya quisiera saber yo como se obtiene la gran frontera de utilidad.
Eso no quita para que tengas una pérdida de eficiencia por el hecho de no poder discriminar precios perfectamente- hacer pagar a cada viajero lo máximo que está dispuesto a pagar, algo que la compañía de trenes no sabe. Los billetes last minute intentan remediar eso parcialmente; pero la pérdida de eficiencia es respecto a la situación hipotética dónde sí lo puedes remediar.
Por último, cualquier libro sobre política de competencia ortodoxo- "competition policy" de Motta por ejemplo- te pone sobre la mesa distintos tipos de eficiencia (estática, dinámica, kaldor-hicks, teoría del second best, eficiencia X,...) y te explica que hay un tradeoff.
¿La incertidumbre?
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